当手机厂商凶狠涌入车辆行业的时侯中标麒麟linux,吉利代表车辆行业向手机行业发起反攻。
3月30日晚,在即将竞购小米8个月后,李书福首次以星纪小米集团创始人的身分现身。
早已甚少出席吉利旗下新车发布的李书福昨晚有些激动,这是他首次踏足消费电子领域。
小米20系列是她们交出的第一份手机产品。
然而,造手机并不是李书福的真正目的,他希望塑造一个万物互联的无界生态。
“消费者对全场景智能联接解决方案的需求十分强烈,消费电子行业与车辆行业的技术创新和生态融合势在必行。”李书福说到,“未来智能车辆、智能手机这两个行业将不再是各行其道,而是共同面向用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。”
他更希望的是,把车辆车机的人机交互体验提高到手机级别的水平。
李书福的希望,落在了FlymeAuto和领克08上。
领克品牌生而全球、开放互联,其中文名子就取自LYNK互联之意。
在成立之初,领克就提出了“做车轮上的智能手机”的设想,希望为用户提供开放互联的数字体验。
难以证实的是,在这方面,领克也走了一些弯路,用户对于领克的车机体验并不满意。
在领克01推出时,车机系统是由法国供应商在2016年开发的,当时可以说是法国市场最领先的,车机底层技术采用Linux系统。但由于生态较为封闭,可装应用较少,在中国市场出现了“水土不服”的现象。
此后几年,领克通过快速迭代,改用Android系统,实现更高的开放度,逐步跟上中国用户的互联网使用习惯。但受限于车内芯片算力的大小,卡顿现象仍时有发生。
近来领克发布的LYNKOSN是领克智能座舱底座LYNKOS的全新一代产品,硬件基于8155车机芯片,算力急剧增强。应用全新一代电子电气构架,进一步打通汽车的软硬件一体化服务能力。
但是,这并不能彻底解决领克车机系统的问题。
软件定义车辆,而硬件决定软件。
软件可以不断升级,但车上的芯片总有能力的边界,可能2-3年就面临算力不足的情况。
而这次首搭在领克08上,由领克与小米深度融合塑造的智能座舱车机系统,有可能彻底打破这个困局。
FlymeAuto不仅仅是一套分布式的手机、车机互联系统。
其更重要的意义,是通过改变智能车辆技术构架,FlymeAuto让手机成为车辆的一部份,让升级手机和升级车机配置划等号,让手机成为赶超传统车辆五个域(动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域)的「第六域」——「手机域」。
FlymeLink还可让手机与车辆的硬件能力进行共享并相互调用,满足更多使用场景。
其实,手机芯片的迭代速率要比车辆更快,这意味着,当你升级了更新的手机时,车机算力也得到了提高。
彻底解决了车机芯片固化,难以应对快速的软件系统迭代升级的老问题。
其实,这须要用户同时拥有小米手机和领克08。
虽然用户并没有小米手机的时侯,也希望才能获得更好的智能座舱体验。
领克08在底层能力上也毫不含混。除了采用了全新一代电子电气构架,还首次搭载安托拉1000pro估算平台,集成2颗超高算力的自研7nm“龙鹰一号”芯片,NPU算力16TOPS,GPU算力高达1800G(FLOPS),最高可支持8屏联动,全面提高用户的智能出游体验。
安托拉1000pro估算平台,由沈子瑜领导的亿咖通科技自主研制,同时,沈子瑜也是小米科技的监事长和CEO。
这意味着,亿咖通的数字基座和小米FlymeAuto的人机交互系统,实现了软硬一体化的系统性升级。
目前在车机端就能做到软硬一体化开发的,估计只有“遥遥领先”的华为系产品。
同时,Flyme团队多年在手机行业的人机交互设计经验,充分为车机系统的人机交互体验赋能。
“手机的交互系统一定比车机好,由于手机基本上24小时不死机,它和人的交互时长、频次都比车机要高太多。所以用手机的经验为车机赋能,一定是聚类严打。”沈子瑜说到。
无手机,不车辆
在智能座舱早已极其趋同的情况下,智能座舱都会有什么发展方向?
这是一个近来时常被问起的话题。
我们判定一个是手机生态的介入,一个是智能硬件的上车。
智能手机作为陪伴人们日常生活时间最久的智能终端魅族刷linux系统手机,基本上早已成了人的延展,手机生态中的数字帐号和使用习惯,早已让消费者在数字世界中有了自己的印记。假如车机上的数字生态和手机是割裂的,将让消费者无比恶心。
所以手机和车机生态的无缝流转将成为一种必然。
第二种是智能硬件上车。无论理想上的冰柜、彩电linux修改文件名,还是蔚来上用外接的AR墨镜来代替车内大屏,还有各类车企的零重力按摩椅。其核心是通过车机对其进行控制和调用。
车载冰柜很早就有,后装大屏也很常见,但她们都难以与车机打通,难以和车内其他设备联动。
未来,作为第三空间,车内一定会集成更多的智能硬件,满足不同用户个性化的需求。
目前更急迫的魅族刷linux系统手机,还是手机与车机的结合。
如同沈子瑜在发布会上所说的那句颇具争议的论断,“没有手机软件赋能的车辆厂商,都将逐步掉队。”
这也是手机厂商纷纷介入车辆业务的缘由,起码从用户交互体验的角度,绝对是聚类严打。
然而,手机厂商想造好车也并不是件易事。
如同领克所说,“造车没有速成班,没有造车积淀的手机造车没有未来。”
手机厂商想要造车,从机械制造核心技术、上下游供应链到销售渠道建设,都是巨大挑战。
虽然强悍如华为,也不敢轻言造车,其更乐意与车企合作。
魅族意识到智能手机生态与车的关系,勇敢入场,但进展不明。
苹果踯躅已久,造车计划反反复复密而难宣。
而反观车厂,不仅吉利竞购小米,蔚来手机也正式现身,特斯拉也打算在手机方面有所计划。
不久,其实我们能够看见更多手机跟车辆厂商的联合。